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【沐鸣2平台佣金】中国汽车经销商集团百强排行榜放榜

  一年一度的中国汽车经销商集团百强排行榜放榜了。与前两年相比,2021榜单几无悬念,前十名阵容稳定,百强入门门槛进一步提高,看似行业整体表现趋好,实则暗流汹涌。

  5月28日,在浙江温州召开的“新动能,新引擎”2021中国汽车经销商大会上,中国汽车流通协会凯达研究院在大会上发布了“2021中国汽车经销商集团百强排行榜”。榜单显示,广汇汽车新车、二手车总销量达到101.87万辆,营业总收入达1572.81亿元,再次稳居百强经销商首位,中升集团、利星行继续分列二、三名。分析显示,2020年百强经销商营收总产值为18207.77亿元,同比增长4.88%;销售新车741万辆,同比增长1.8%;经营收入过百亿元的集团为47家,比去年增加5家。

  

《【沐鸣2平台佣金】中国汽车经销商集团百强排行榜放榜》

 

  销量和收入实现双增长

  对于“百强一哥”广汇汽车而言,过去的一年有些艰难,虽然守住了榜首之位,但与紧随其后的中升相比,优势进一步缩小。广汇汽车年报显示,其2020年销售新车75.11万辆,同比下降16.24%;二手车交易26.77万辆,同比减少18.48%;售后维修进场721.5万台次,同比下降12.38%;实现营业总收入1584.4亿元,同比下降7.1%;实现归母净利润15.2亿元,同比下降41.7%,降幅较去年同期扩大;每股收益为0.19元。具体来看,自去年下半年国内新冠疫情好转,广汇汽车积极拓展销售渠道,保持市场地位,下半年营业收入较2019年同期提升2.92%。为了减少疫情对公司业务带来的负面影响,公司加大了整车促销力度,导致毛利率下降。

  相比之下,中升集团无愧“业绩一哥”的美誉,进一步缩小了与领头羊的差距。尽管60.77万辆的新车、二手车总销量与广汇汽车的百万辆尚有较大差距,但中升集团的营业收入已达1483.48亿元,与广汇汽车的差距仅剩89亿元。

  从百强三甲的单车价格看,广汇汽车单车价格仅为15.44万元,中升集团为24.41万元,排名第三的利星行凭借主销奔驰的优势,达到33.92万元。

  此外,前十强还包括永达集团、恒信汽车、上海汽车工业销售有限公司、物产元通、大昌行、国机汽车。值得注意的是,实现重组的庞大汽车去年营业收入273.86亿元,同比增长22.97%,从去年的19名上升到17名。

  中国汽车经销商集团综合能力评价与对比分析显示,2020年百强经销商共销售新车741万辆,营业总产值18208亿元,无论是销量和收入,都呈现出增长趋势。另外,百强经销商净资产收益率达到12.8%,环比上涨1.5个百分点,新车毛利率为4.5%,环比上涨0.3个百分点。企业员工总数为41.2万人,下滑2.4%,而薪酬福利增幅较为明显,从493.3亿元上涨到547亿元。凯达学堂校董会副秘书长王冰瑶对此表示,随着造车新势力、汽车互联网生态建设等领域的发展,汽车相关人才在逐步从经销商集团向其他领域流出。

  值得注意的是,百强经销商资产投入下滑了3.6个百分点,同时门店数量也由6038家减至5821家,下降了2.7%。

  行业变革显现反超赛道

  对比2019年与2020年榜单,排名变化不大,新增了河南博行、山东顺驰等10家“新面孔”,个别经销商排名出现小幅座次调整,其中贵州通源、广汽商贸、美东汽车、惠通陆华、中国和谐、力天集团、新丰泰等排名上升明显,行业马太效应进一步凸显。

  与此同时,行业洗牌之下,强者也未必恒强。最令人唏嘘的莫过于去年还排在13位的正通汽车,由于遭遇资金链危机,今年在百强榜单中已不见踪影。年报显示,2020年正通汽车销量为4.14万辆,同比下降59.9%,营业收入同比下降50.7%。从利润表现看,全年亏损约85.88亿元,净利润相比去年大幅下降1220.2%。

  继庞大、润东之后,正通汽车的失利再次证明,经营规模与风险控制能力并不完全成正比,超大型经销商集团一旦忽视风险控制,多年建立的基业很可能会一时间摧枯拉朽式坍塌。反之,如果汽车经销企业挺住挑战、抓住机遇,同样可以后来者居上,完成逆袭。

  中国汽车流通协会副秘书长郎学红举例说,美国汽车零售企业Auto Nation在上世纪90年代才成立,但如今已经是全美最大的汽车零售商。也许在未来五年、十年以后,我国也会出现可与Auto Nation经营实力匹敌的国际级经销商集团。

  那么哪些领域有望成为后来者居上的沃土呢?在郎学红看来,二手车和新能源汽车市场不容经销商忽视。她说:“谁能够跟上二手车和新能源汽车的发展步伐,创造新的服务和模式,就有可能实现逆袭,甚至会让百强榜单重新洗牌。”

  郎学红补充称,在前所未有的变革期,汽车经销商既有远虑也有近忧。从近忧看,去年车险费改以后,4S店事故车送修产值利润下滑明显,经销商收入受到较大影响。

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  从远虑看,未来新能源汽车渗透率无疑会越来越高,由于新能源汽车售后保养周期长、项目单一,经销商售后的进场台次和收入必然有所下降。另外,目前许多新能源汽车厂家积极尝试直营模式,有可能在一段时间内导致传统汽车经销商数量出现萎缩。

  百强跑赢大盘有秘诀

  2020年一季度汽车市场因疫情遭受巨大冲击,得益于政府纾困政策,下半年车市开始升温,国内二三四季度汽车销量均高于2019年同期,二手车销量实现连续4个月两位数增长,商用车销量大幅增长,个别月还创下销量历史新高。乘用车品牌表现此消彼长,新能源汽车销量呈现出前低后高的走势。

  中国汽车流通协会会长沈进军表示,从汽车流通行业看,经销商也呈现了明显分化,一些经销商面临生死考验,一些经销商业绩则逆势上涨,通过百强数据可以看出,百强经销商集团在销量、营收、利润等方面的表现都跑赢了大盘,取得了优异成绩。

  沈进军归纳了表现优异的经销商集团的三个特质:一是投资人更为专注和用心;二是品牌和区域布局较为合理;三是注重持续提升企业的精细化管理水平。在他看来,今年前5个月流通行业仍然延续了恢复增长态势,但下半年芯片问题可能对汽车市场产生影响,车市的不确定因素增大。

  “当前,电动化、智能化、网联化给汽车市场带来压力和新的发展空间。汽车流通行业需要用智慧和勇气共同面对。”沈进军说,首先要不断强化精细化管理,推动跨界融合发展,在新技术革命带动大数据、人工智能、云计算发展的背景下,通过数字化技术的支撑,线上线下相结合地打造信息交互的新营销服务方式,来推动服务模式的变革和优质服务主体的发展。

  其次是要高度重视开展二手车业务。去年以来,从全国两会期间的政府工作报告到国务院常务会议的决定,从国务院办公厅到各有关部委的文件,都发出了一系列支持二手车发展的政策和措施的信号,并明确提出要取消二手车交易的不合理限制。对于汽车经销商来说,一方面要通过置换来促进新车销售,另一方面要通过批售和零售提升盈利能力,同时要不断提高零售的比重,通过零售掌握市场的定价权进而获得更多的新客户。

  渠道效率和客户体验是试金石

  如今,汽车流通行业百花齐放,授权、代理、直营模式同场竞技,至于孰优孰劣还需时间检验。郎学红认为,判断事物是否具备生命力,要秉持发展的眼光。“其实直营销售模式并非特斯拉首创,回顾中国汽车销售渠道的发展,改革开放之后,在计划经济向市场经济过渡时期,就有汽车企业采用直营销售,比如上海大众哈桑塔车型。”郎学红说,“此后,国有联营公司、机电企业,物贸企业参与到汽车销售。经过改制一部分企业转为私营,一部分企业退出历史舞台。现在直营模式的重新回归,其实是企业发展初期很自然的选择。”

  至于直营、代理和授权模式,哪种更有竞争力?郎学红认为,最终市场会给出答案。决定销售模式是否具备生命力,一要看渠道效率,二要看消费者体验。在达到高效率、低成本的同时,能为消费者带来更好服务体验的模式才更具竞争力。

  一个好的渠道要实现可持续发展,就必须能够盈利,但是盈利并不是最重要的指标。渠道最根本的核心竞争力,是能够得到消费者的信赖,被消费者所选择。

  沈进军指出,汽车经销商要不断探索渠道创新,但在流通领域创新不等于颠覆,更多是通过不断完善和创新服务来满足消费者日益增长的消费需求。近年来,各汽车厂家和品牌都在对未来渠道的建设做着有益探索。他强调,销售渠道不会完全消亡,因为渠道的作用是服务,不管是直营还是授权经营、不管是销售和售后服务合一还是分离、不管是单一品牌还是多品牌销售、不管是佣金代理还是买断经营,都离不开渠道。只是渠道的形态和服务的模式有所不同罢了。归根到底,渠道创新的目的是为了提高消费者的体验和满意度,而市场则是检验渠道好坏的惟一标准。

  拥抱新能源需考虑盈利模式

  新能源汽车是全球汽车产业的发展方向,产业端各方均要积极思考如何更好地融入其中。18年前,特斯拉横空出世,给汽车这个有着百年历史的传统产业,带来一股清风,也引发巨大争议。沈进军说:“时至今日,不管是新造车企业还是传统车企的新能源品牌,都在大胆尝试销售模式的创新。但同时大家也都注意到,当下特斯拉在中国的销售模式也在悄然改变,与经销商展开多种形式的合作。因此,在汽车流通领域,流通主体多元化、流通业态和模式多样化是未来发展的方向,也将是现代汽车流通体系构建的主要核心。”

  中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉记者,在传统授权销售模式下,厂家和经销商其实是两个独立的利益体系,从促销手段到售后服务,二者在合作之余,更有利益纷争,尤其是在市场销售艰难时,双方矛盾激化时有发生。因此,厂家产品和服务理念的贯彻也许会在4S店的营销过程中大打折扣。

  在新能源汽车的销售服务体系,比亚迪、北汽新能源、广汽新能源、上汽新能源等多还是沿用传统授权体系,而以蔚来、特斯拉、小鹏为代表的新势力造车企业,则采用了直销模式,即厂家主要依靠网络平台和体验中心展示车辆和价格,客户可以在网络或体验中心直接下单,体验中心及其背后支撑体系则承担了从客户咨询、试乘试驾,到提车、售后等服务的需求。

  这种服务模式的最大特点就是“没有中间商赚差价”,厂家的营销理念和价格体系可以贯彻到底。但出现大规模的质量问题时,由于缺少作为缓冲带的经销商,车企必须直接面对负面影响,并独自承担由此可能造成的损失。

  在章弘看来,如果传统汽车经销商想要加入造车新势力企业的销售服务体系,或是准备大举销售新能源汽车,那么首要考虑的是盈利点在哪、盈利模式是否可行、如何符合盈利预期和需求。造车新势力企业的现金流多来自于股票升值或者是投融资市场,而非销售车辆的利润。因此,造车新势力企业最为看重的是短时间内迅速扩大销售规模、建立口碑,而非单车利润能否负担成本。

  当前,不仅是新能源汽车技术,智能座舱和智能网联也方兴未艾,经销商亟需转变传统经营理念、敢于拥抱新技术,在执行层面需要准确把握深入了解燃油车和电动车的区别,把握和了解电池电控电机与燃油发动机的根本区别,同时还应了解和熟悉动力电池、换电与充电等功能的特性和特质,以及智能网联等技术和服务,从中探寻商业机会。以往,传统汽车经销商把盈利点都放在售后服务上,比如零部件差价。当动力电池取代发动机、换电模式取代充电模式,新能源汽车的盈利模式在哪里,需要传统经销商考虑清楚。

  编辑:焦玥

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